Toyota 2000 GT: Редкая порода

А вот это действительно редкая вещь. Очень редкая. Даром что японская. Всего таких автомобилей было сделано крайне мало. Серийно производился с 1967 по 1970 год, а прототип, мало чем отличающийся от серийного образца, был показан в 1965 году. За три года было выпущено 337 экземпляров, еще две - спецзаказом, и еще несколько прототипов (точное их число неизвестно). Итого выпуск в целом составил менее 360 штук. Изначально автомобиль вышел очень дорогим даже по тем временам - 6800 долларов, по цене конкурировал с аналогичными по характеристикам моделями от Порше и Феррари. Впрочем, конкурировал не только по цене.

Для начала - о не явном. То, что скрыто под стальными панелями кузова, заслуживает пристального внимания. Во-первых, сама конструкция кузова впечатляла продуманностью и надежностью. В отличие от большинства современных спортивных автомобилей, кузов этого купе не был несущим. Его панели, выполненные из штампованной стали, крепились на стальной же раме особой конструкции - вилочной. Ее еще называли хребтовой, или Х-образной, потому что на чертежах рама действительно напоминает латинскую букву Х. Подобная конструкция использовалась на ГАЗ-13 "Чайка", и, в принципе, неплохо себя зарекомендовала — довольно большая жесткость при относительно небольшой массе вкупе с удобством крепления агрегатов и кузова позволяют делать автомобиль практически любым по габаритам и динамическим характеристикам.

Обычная лонжеронная рама (в виде прямоугольника) слишком тяжела для динамичных спортивных машин, а несущий кузов в то время не являлся распространенным из-за его относительно малой жесткости на кручение, либо опять-таки он выходил слишком тяжелым для скоростных автомобилей. Хотя, в данном случае, японские инженеры позаимствовали идею и конфигурацию рамы у одной из моделей "Лотуса". Обвеска шасси по технологичности не уступала европейским аналогам - независимая подвеска всех колес на двойных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости.

Кто не знает, что это такое, может заглянуть под переднюю подвеску Москвича или Жигулей, и вот та труба, которая соединяет оба нижних рычага подвески и крепится в двух точках к кузову - и есть стабилизатор. Предназначен для повышения курсовой устойчивости, равно как и остойчивости. Всегда в конструкции передней подвески есть стабилизатор, а вот в задней подвеске в те годы использовался редко. На этом автомобиле он есть.

А такие технические решения, как дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах или реечное рулевое управление, и вовсе являются инновационными для середины шестидесятых. Аналогичная ситуация и с трансмиссией - на автомобиль устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач, но с последовательным переключением. То есть рукоятка двигалась только вперед-назад, а задний ход включался отдельным рычажком.

Правда, привод был задний, хотя для спортивного купе это скорее правило и достоинство, нежели недостаток. Габариты кузова в принципе стандартно-европейские, без американского фанатизма - длина кузова 4176 мм, ширина - 1600 мм, а высота - всего-то 1161 мм. Колесная база же составляла 2329 мм, а колея всех колес - 1300 мм. Снаряженная масса - 1125 кг, и, к чести конструкторов, эта тонна практически идеально распределена по осям - соотношение массы, приходящейся на передние и задние колеса - 50.5 : 49.5!

Но самое интересное в начинке - это двигатель. Двухлитровая рядная шестерка производства фирмы Ямаха была, мягко говоря, нетрадиционной. Собственно, это были просто три двухцилиндровых мотоциклетных двигателя, собранных в одном картере, оснащенных новой системой впуска и четырехтактной системой газораспределения (с двумя валами). Каждый блок цилиндров запитывался одним карбюратором, всего карбюраторов было три. Карбюраторы и воздушные фильтры размещались в пространстве между колесными арками и передними крыльями, доступ к ним был через лючки в передних крыльях - они хорошо видны на фото.

Мотор выдавал 150 л.с. (при 6600 об/мин) и 175 Н*м (при 5000 об/мин). Благодаря малой массе и довольно мощной силовой установке вкупе с удачно подобранными передаточными числами трансмиссии автомобиль развивал 220 км/ч, а до 100 км/ч разгонялся всего за 8.4 секунды.

Не обойдем стороной и дизайн. Дизайн откровенно японский, но от этого не менее притягательный. Обводы кузова, пропорции длины, ширины и размера колес - идеальны и могут служить образцом даже сейчас. Очень красиво и оригинально сделана оптика. Передние фары выполнены в модном по тем временам формате "поднялись из кузова и зажглись". Но - это всего лишь фары дальнего света. Фары ближнего света, заодно совмещенные с противотуманками, размещались на очень узкой решетке радиатора и придавали передку машины эдакий грустно-удивленный вид.

Подфарники были совмещены с указателями поворотов и хитро маскировались под передним бампером, причем схема работы - европейская (желтые поворотники и белые габаритки). Задняя же оптика была, наоборот, выполнена в американской манере - стоп-сигналы, габаритки и поворотники в одном корпусе с красным светофильтром, плюс дополнительные лампы, совмещенные с катафотами, на задних крыльях.

Обилие хромированных деталей на кузове, необычной формы бампера, колесные диски оригинальной конструкции, сдвоенные хромированные глушители по центру кузова - все в этом автомобиле приковывало взгляд. Интерьер же был роскошен для японских автомобилей - черное дерево, отполированное до зеркального блеска, пластмассовые руль и набалдашник рукоятки передач (тогда пластмасса считалась дорогим материалом. Вспомните ГАЗ-21!), обилие контрольных приборов... Да, кстати, о спецзаказе. Те два экземпляра, выпущенных отдельно, были в кузове с открытым верхом. Отличались только отсутствием жесткой крыши, формой крышки багажника, да еще на них устанавливались спицевые колесные диски. Оба экземпляра использовались при съемках фильма "Живешь только дважды" про агента 007. А спустя десятилетие в серию пойдет совсем другой автомобиль с названием Toyota 2000 GT, но эта модель останется японской классикой и одним из эталонов в области дизайна.

Родион Долгов