Начало 30-х годов в Америке: Бонни и Клайд будоражат умы обывателей и трясут мошну государства. Вооруженные налеты, грабежи, кражи автомобилей... Только вот с авто неувязочка — эти двое никогда ничего не угоняли, кроме Ford V8. Чем же он им так нравился?
А началось все с конкуренции. Конкуренции между Генрихом Фордом и компанией "Шевроле". Форду (как, впрочем, и любому другому на его месте) хотелось, чтобы продукция его компании обладала большим спросом. Следовательно, нужно было чем-то привлечь покупателей. Чем? Конечно же, скоростью и мощностью автомобиля. Озадачившиеся инженеры компании вскоре выдали на-гора первый фордовский движок V8.
Двигатель имел объем 3.6 литра и развивал мощность 65 л.с. Как видно, удельная мощность на литр рабочего объема была вполне приличная для тех времен, к тому же в конструкции применялись кое-какие технические новшества. Для нас с вами водяное охлаждение с термостатом и водяным насосом, автоматическая регулировка зазоров в клапанах газораспределительного механизма и литой коленвал - норма, а уж однокамерный карбюратор с падающим потоком и подогревом смеси и вовсе отошел в прошлое, но для 1930 года такие технические новинки были редкостью.
Кстати, еще одна особенность - этот двигатель был "плоскоголовым". Что это значит? Откройте капот "Запорожца". Именно ЗАЗ-968М, потому что двигатель у него V-образный, хотя и 4-цилиндровый. Тут суть не в количестве цилиндров, а именно во внешнем виде двигателя. Так вот, у "Запорожца" над блоками цилиндров имеются пухленькие головы, закрытые крашеными штампованными крышками солидной высоты. У Ford'а V8 над блоками цилиндра была тоненькая плоская крышка, в которую вворачивались свечи зажигания. Вся разница в механизме газораспределения. Если у всех современных автомобилей клапаны располагаются над камерой сгорания (клапанные механизмы OHV - с нижним распределительным валом, OHC - с верхним, DOHC - с двумя верхними), то у двигателей тех лет клапаны располагались по обеим сторонам от цилиндра (клапанный механизм SV). Да, высота двигателя была меньше при такой компоновке (отсутствие тех самых высоких крышек), но при этом возникали неизбежные сложности вроде очень низкой степени сжатия, из-за чего страдала мощность и оборотистость двигателя. Зато тянули те движки на "низах" будто трактор.
Однако иметь двигатель - полдела, надо его еще куда-то воткнуть. Взяв за основу старенький Ford B, конструктора серьезно его переделали. Не обошлось и без оригинальных решений, присущих исключительно фордовским творениям. Так, например, в конструкции автомобиля передняя и задняя подвески были зависимыми, а упругими элементами были поперечные рессоры - по одной на переднюю и заднюю ось. На V8 с предшественника перекочевали также рычажные гидравлические амортизаторы и тормоза с механическим приводом на все колеса. Трансмиссия была традиционной - задний привод, ручная коробка передач.
Однако же, несмотря на явную для современного уровня техники архаичность, автомобиль обладал завидной плавностью хода. По словам владельцев, он будто бы проглатывал ямы, обтекая колесами любую неровность. Может, дело все в устаревшей конструкции - зависимая подвеска плюс поперечные рессоры? К тому же и надежность автомобиля была потрясающей, равно как и динамика (опять-таки, по меркам своего времени) - максимальная скорость составляла 120 км/ч. Позже появился форсированный до 85 л.с. двигатель, менялись кузова, коих, кстати, было в производственной гамме приличное количество - от двухдверных купе и четырехдверных седанов до родстера и кабриолета.
Вообще же Ford V8 продержался на конвейере аж до 1949 года и стал как бы не начальной вехой в целой эпохе автомобиле строения. Достойный получился Ford у Форда, да такой, что на нем не стеснялись ездить даже гангстеры.
ProAuto.ua
