Не больше чем легенда. Short-DRIVE: Примеряемся к открытой версии Chevrolet Camaro

Автор- Роберт Есенов, DRIVE.RU

Eсли Volt — будущее компании Chevrolet, то бесподобный Camaro — воплощение традиций в наиболее нерафинированном виде. Счастье, что у нас до сих пор есть возможность прикоснуться к живой легенде. Причём необязательно в её последней реинкарнации: вон сколько тут разных двухдверок Camaro — аж глаза разбегаются. Парковка, утопающая в утренней дымке, заполнена как современными купе и кабриолетами, так и «винтажными» машинами образца 1974 года, есть и Camaro IROC-Z 1985-го. Загвоздка в том, что либо ты берёшь историческую машину, либо актуальную, и возможности поменяться уже не будет. Такой выбор — ножом по сердцу!
   
Ноги сами несут в салон машины второго поколения. Она глазастая, жёлтого цвета с чёрными полосами. На крышке багажника — утиный хвостик-спойлер, будто на Porsche той же эпохи. На ступице руля изображена голова автобота. Спустя мгновение я уже поигрываю акселератором — бурлящий грубый голос пронизывает тело насквозь. Даже на 2000 об/мин двигатель бросает в дрожь кузов автомобиля. Этот звук чем-то напоминает чревовещание «сто тридцатого» ЗиЛа...

В Camaro второго (на фото интерьер автомобиля 1974 года) и третьего поколений пахнет бензином, а эргономика рабочего места водителя ввергает в шок. Однако за твёрдый характер можно многое простить.
   
Но эмоции нужно выключить! Классический Camaro — для души. Надо подумать о читателе, а ему гораздо важнее современная машина. Ведь уже весной 2012 года в России начнут официально продавать купе с двигателями V6 3.6 и V8 6.2. А вот судьба кабриолета пока не решена, но, по иронии судьбы, моим спутником на ближайшие 200 км становится именно открытый Camaro. Пусть мой автомобиль оснащён шестиступенчатым «автоматом» и весит 1920 кг — это не повод для расстройства, не правда ли? Каков красавец!

Крупный автомобиль: 4837 мм в длину, ширина и высота составляют 1917 мм и 1360 соответственно. Колёсная база — 2852 мм. Двигатель V8 6.2 серии L99, что ставится на машины с «автоматом», оснащается механизмом регулировки фаз газораспределения и умеет отключать половину цилиндров при равномерной нагрузке. Мотор LS3, работающий в тандеме с «механикой», более старомоден и не отягощён экосистемами.
   
Интерьер приятнее осматривать, нежели трогать. Хотя если вспомнить, что в США Camaro стоит чуть меньше $23 тысяч, то материалы отделки сразу станут отменными. Пользоваться тугими педалями и селектором «автомата» в кайф. Кресла плотные, но я не отказался бы от более выраженной боковой поддержки. А ещё напрягают толстые стойки лобового стекла, за которыми может спрятаться слон, и разгулье ветра при сложенной крыше. Он хозяйничает в салоне уже после 60 км/ч. Ветрозащитного экрана не предусмотрено.

   

Под капотом пышет жизнью 16-клапанная «восьмёрка» L99 6.2 — близкая родственница двигателя V8 LS1 образца 1997 года, что ставился ещё на предыдущий Corvette C5. Здесь с неё сняли 405 сил и 556 Н•м, которые должны разгонять Camaro Convertible до 100 км/ч за 5,6 с... Окрестности Берна. Прямик загородной дороги. В руках — оптимальный по сечению обод. «Автомат» — в Drive, полный газ! Через полминуты, когда автомобиль замер на обочине, я произношу про себя: «Не верю!» Ускорение странное. В силе мотора сомнений нет, но коробка передач ему, извините, не пара.

 

   

По словам спецов Chevrolet, Camaro европейской спецификации уже «в базе» оснащены модернизированной подвеской, доступной только для топ-моделей в США. Она отличается более жёсткими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости увеличенного диаметра (до 23 мм спереди и до 24 мм сзади). Тормоза — четырёхпоршневые механизмы Brembo с 355-миллиметровыми дисками спереди.

   
Такое ощущение, что в недрах гидротрансформатора утонула добрая сотня «лошадей». Кабриолет начинает разгон с ленцой и ускоряется как бы в два этапа. Сначала слабым импульсом стрелка спидометра доходит до 40 км/ч, а потом под раздирающий барабанные перепонки рёв Camaro бросается вперёд. Но к этому времени ты уже успеваешь неприятно удивиться паузе, сбивающей весь настрой. Даже спортивный режим «автомата» не в силах исправить ситуацию. В любом случае нужно перевалить через некую буферную зону, прежде чем Camaro откроет перед вами восьмицилиндровую глубину характера.

 

   

Паспортная динамика кабриолета с двигателем V6 не разглашается. У более лёгкого купе с «автоматом» на разгон с места до 100 км/ч уходит 6,5 с (с «механикой» ровно шесть). Вне зависимости от двигателя, коробки передач и типа кузова максимальная скорость Camaro принудительно ограничена на отметке 250 км/ч. Непонятно, чего постеснялись джиэмовцы, но на их фирменном видео с полигона совершенно не слышно восьмицилиндрового двигателя этого Camaro SS. Зато видно, как он кренится.
     
После того как скорость превысила 50 км/ч, волна тяги накрывает седоков, повинуясь быстрому движению акселератора. Хотя подъёму девятого вала всё равно предшествует небольшая заминка пресловутого «автомата» при переходе на пониженную ступень. Когда крутящий момент достигает своего пика, водитель относительно спокоен. Корма не гуляет от переизбытка чувств, а руль не сильно пустеет при разгрузке управляемых колёс, пока Camaro приседает на заднюю ось. Но спорткаром Camaro Convertible не назвать. Руль хоть и налит информативной тяжестью, но машина не следует за ним так резко и точно, как хотелось бы. Тормозные механизмы не вызывают полного доверия, а подвеска допускает небольшие крены. Вдобавок кабриолету банально не хватает жёсткости кузова. Почти на каждой ямке и выбоине он вздрагивает, а рулевая колонка ходит ходуном. С поднятой крышей ситуация меняется в лучшую сторону, но этого всё равно недостаточно для получения удовольствия от управления машиной.
   

 
При движении по сонным городкам Швейцарии и пустынным загородным шоссе наш Camaro Convertible расходовал в среднем 17,2 л на 100 км. Немало, учитывая, что ехали мы, по большей части, в спокойном режиме. По паспорту аппетит в смешанном цикле не должен превышать 13,1 л.
   
Зато комфорт приемлем: ходовая часть глотает дорожные изъяны, не поперхнувшись, а шумовой фон при поднятом верхе формирует только приятный звук мотора и басы выпускной системы. К тому же с таким кабриолетом езда по тоннелям превращается в весёлую забаву. Максимум улыбок соседей по потоку вам гарантирован под пулемётным отстрелом двух выхлопных патрубков... Однако если же захочется настоящего, а не показного драйва, то лучше выбрать купе с форсированной 432-сильной «восьмёркой» LS3 и шестиступенчатой «механикой». Коллеги, кому посчастливилось прокатиться на таком Camaro, в один голос хвалят и убедительную динамику, и более жёсткое и цельное поведение на дороге. Цены на купе нам обещают не космические — от 1,9 млн рублей за версию с V6 и от двух с половиной миллионов за машину с V8. Скоро появится шанс проверить, какова в действительности любовь россиян к масл-карам, о которой так много говорят...

 

 

 

Роберт Есенов 15/10/2011

Теги: chevrolet, chevrolet camaro, тест-драйв