Alfa Romeo Montreal: жаркое лето 1973-го

Это яркий пример-антипод: внешняя показушность сочетается с неплохими ходовыми характеристиками и технологической начинкой.  Еще с конца 40-х годов двадцатого века итальянские дизайнеры стремились создать нечто необычное, покоряющее воображение прежде всего своими формами, а не размером.

Вытянутый нос автомобиля напоминает наконечник стрелы, а решетка радиатора вместе с фарами утоплена чуть вглубь, при этом для фар в передних крыльях сделаны длинные узкие вырезы. Они прикрыты декоративными решетками, которые практически не несут никакой полезной нагрузки. Еще в капоте сделан якобы воздухозаборник, который якобы должен поставлять воздух в воздушный фильтр.

На самом деле эта небольшая треугольная впадина в капоте - выштамповка, окрашенная в черный цвет. Ну и большие щели на задних стойках для вентиляции тоже муляж (лишь одна щель настоящая). Хотя, знаете, оно хоть и муляж и показуха, а придает облик автомобилю законченный и узнаваемый - попадись такая машинка на наших дорогах, мало кто бы спутал ее с японскими или американскими спортивными купе. Внутри же инженеры не поскупились на новшества. Заглянув под днище автомобиля, обнаружим оригинальное решение - задняя подвеска типа де-Дион (зависимая задняя подвеска - то есть оба колеса соединены поперечной балкой).

В отличие от классической Live Axle, здесь редуктор заднего моста закреплен на кузове, а передача крутящего момента на колеса осуществляется полуосями с шарнирами равных угловых скоростей - ШРУС в просторечии. Почти такая же схема применялась на «запорожцах», только вот там задняя подвеска была независимой. Ну, это к слову. У этой же Alfa Romeo балка заднего моста подвешена на четырех продольных рычагах малой длины, верхние рычаги в точке соединения с балкой опираются на пружины.

В трансмиссии - тоже редкость для тех времен - введена понижающая пятая передача. Самое вкусненькое притаилось под капотом: V-образная восьмерка с углом развала цилиндров в 90 градусов. Необычного в ней - относительно малый рабочий объем - 2.6 литра. Для такой конфигурации гораздо привычнее смотрелись бы 4 литра хотя бы... Впрочем, это не мешало снимать с нее мощность в размере двухсот лошадок. А добились этого, применив схему газораспределения с двумя распредвалами - по одному валу на каждую группу клапанов, то есть по два вала в каждой головке блока цилиндров или четыре распредвала на двигатель.

Но самое главное - это система впуска. А точнее, система впрыска. По тем временам впрыск считался дорогостоящей штучкой и эдаким мажорным наворотом. Естественно, никакой электроники и в помине не было - впрыск был механическим, системы Spica. Уже одно это заслуживает уважения - несмотря на механический привод распределителя и отсутствие электронных насос-форсунок, двигатель работал стабильно.

Правда, его недостаток заключался в том, что максимумы мощности и крутящего момента снимались на высоких оборотах - больше четырех с половиной, потому у моторчика был порывистый характер, и уж ни о какой пластичности и удобстве управления газом речь идти не могла - реакции быстрые и подчас непредсказуемо-взрывные.

За семь лет выпуска итальянцы произвели меньше четырех тысяч автомобилей. Сохранилось мало, но что радует - так это все экземпляры, оставшиеся до наших дней, находятся на ходу и в великолепном состоянии. Равно как и стоят целое состояние.

Родион Долгов